日期：2022-11-28 15:11:36瀏覽量：18998
可以說，在配置這一塊上汽通用五菱是盡可能的通過少配來降低成本。“作為代步車它的配置雖少但是在實際駕駛體驗中依然有足夠的舒適性”，這是日本教授試駕后給出的評價。
了配置表上看得見的少配之外，山本真義教授在減速電機拆卸過程中還發現了配置表上看不見的減配，例如在普通純電動車上常見的再生制動器和水冷裝置五菱宏光MINIEV就省去了，這兩塊的減配對整車成本的降低是起到了至關重要的作用。
再生制動器指的是在減速時將車輪的旋轉力轉化為電力，存儲于車載電池的系統，也就是我們常規意義上理解的能量回收系統。
要實現能量回收功能關鍵的一個部件就是逆變器，它是將直流電流轉化為交流電或者將交流電轉換成直流電的裝置，而控制它則需要用上IGBT芯片或者碳化硅半導體開關模塊，通過去掉再生制動器，也就簡化電子零部件。
另外，日本教授在拆解過程中還發現了五菱宏光MINI EV的電機沒有采用液冷而是采用風冷的方式，沒有冷卻循環系統也就極大的簡化了電機結構以及所附帶的結構成本和研發成本。
電機都沒有液冷循環更別說電池了，五菱宏光MINI EV的電池也同樣沒有液冷溫控。
由此，在這場減速電機拆卸會上他們也得出了結論，由于它的電機、電池都沒有采用液冷，因此在逆變器中內置的功率半導體等電子零部件的壽命因熱的影響而縮短，所以五菱宏光MINI EV將逆變器的壽命定為行駛8年、12萬公里。
不耐用，那么意味著它的故障也比較多，五菱宏光MINI EV針對自身情況采取了整個模塊更換的設計，便于修理來彌補弱點。
減速電機拆卸的另一個發現則是五菱宏光MINI EV配備的零部件徹底使用了現有產品。例如，驅動馬達的扭矩減速器中的核心零部件軸承就沒有采用專用設計，而是用上了符合性能的國產通用產品。
逆變器和充電器等電子零部件采用了美國德州儀器（TI）、德國英飛凌科技等歐美知名企業造的半導體。需要注意的是它們都不是耐久性高的車載芯片，而是使用了用于家電的半導體。
最讓日本人感到危機的則是，整車居然沒有一個日本制造的零部件，從純電動汽車零部件來看，作為動力源的鋰離子電池的價格最高，但被寧德時代等中國企業壟斷供貨。驅動電機也由寧波雙林汽車零部件等中國2家企業提供。
在半導體領域，歐美企業制造的商品大量被采用，作為通用電子零部件的電容器也采用了艾華集團等中國企業的產品，確認沒有搭載日本制造的零部件。也就是說，在電動車產業中日本企業完全沒有抓住新的商機。
