日期：2023-02-22 18:39:07瀏覽量：79021
你身邊是否有容易暈車的小伙伴 ，或者你就是其中的一員。還有很多小伙伴，本來不暈車，可是一坐電動車就暈，手機都不敢多看一下。電動汽車天生比油車加速更平順，但為什么坐電動汽車容易暈?zāi)兀?/span>
這其實就跟電機減速度能量回收有很大的關(guān)系了。目前市面上電動汽車的電機減速度能量回收，主要有兩種，一種是滑行能量回收，是指松開加速踏板后，通過電機拖拽發(fā)電，車輛也會自然隨之減速。
第二種則是制動能量回收，剎車踏板的前段靠電機能量回收來剎車，只有踩得比較猛或者比較深的時候，才會切換到機械制動。
對于滑行能量回收而言，優(yōu)勢在于松開加速踏板就開始減速充電。理論上駕駛員通過精準的腳法控制，兼顧車速、車距和路況，可以有效降低電耗。
以NEDC循環(huán)為例，靠滑行能量回收最高能夠提升20%的續(xù)航里程。但是，這種“黃金右腳”并不是每個人都有的。
不過想要進一步提升電機減速度回收效率，滑行能量回收強度隨之也要變大，比如被很多用戶津津樂道的“單踏板模式”，本質(zhì)上就是強滑行能量回收模式。
這就會導(dǎo)致出現(xiàn)一種情況，就是當你松開加速踏板時，會突然出現(xiàn)一個較大的反向剎車力，而這種剎車力則會帶來一種“撞墻感”，再加上坐車的乘員并沒有剎車的心理準備，頻繁的加速、減速，很容易把我們的“前庭平衡”打破，人就容易暈了。
而且，因為有能量回收的存在，很多人習(xí)慣之后，腳都在加速踏板上放著，面對突發(fā)狀況時，容易出現(xiàn)把加速踏板當剎車的情況，存在一定的安全隱患。
而第二種制動能量回收，則相當于能量回收和簡單的剎車動作進行綁定，當你踩下剎車時，由軟件系統(tǒng)來判斷，當前的減速是由電機執(zhí)行還是剎車片執(zhí)行。
這種設(shè)定最大的好處，是把復(fù)雜的能量回收運算交給系統(tǒng)，把輕松舒適的駕乘感受交給用戶，做到舒適性和能量回收效率的平衡。
但是這套系統(tǒng)面對的挑戰(zhàn)也是非常多的，首先這個能夠智能分配制動力的電控剎車系統(tǒng)，成本就很高；更為重要的是，軟件系統(tǒng)開發(fā)難度大，當你踩下剎車的時候，到底是用電制動還是剎車片機械制動。
如果電制動不足，機械制動要不要補，補多少都是一門學(xué)問。此外，測試調(diào)校還需要龐大的樣本量，以達成優(yōu)秀的續(xù)航能力，這也意味著需要更多的時間成本，這也成為很多新能源車企剎車調(diào)不好的重要原因。
當然，市面上也有把能量回收產(chǎn)品邏輯做的比較好的車型，比如說一汽-大眾 的ID.CROZZ系列，既有滑行能量回收較強的B擋，同時也有和燃油車幾乎無差別的D擋。
而且全系標配了使用EBB電控剎車的制動能量回收系統(tǒng)，駕駛員只需控制剎車踏板，即可獲得最優(yōu)能量回收，同時觀察小儀表上動態(tài)實時綠條，就能直觀感受實時能量回收的程度。只要是減速度在0.25G（車速下降速率≈7.35km/h·s）以內(nèi)。
哪怕是用剎車，也是用的電機能量回收，這個減速度的閾值是和主流滑行能量回收一致的，所以踩剎車并不會浪費車輛慣性能量。
當減速度在0.25-0.6G的部分（車速下降速率≈7.35-17.65km/h·s），能量回收會逐漸退出，機械制動會逐漸增強，大于0.6G部分（車速下降速率≈17.65km/h·s）則全部會變?yōu)闄C械制動，把電制動和機械制動更好的銜接起來。
而B擋的存在，則是對特殊場景的補充，能夠直接提供0.13G（車速下降速率≈3.82km/h·s）的減速度。在長下坡、低電量以及城市低速擁堵等情況，降低用戶頻繁踩剎車的疲勞感。
一汽-大眾ID. CROZZ系列真正從用戶需求出發(fā)，通過更加精細化的調(diào)校，把新能源車的能量回收做到了安全、節(jié)能和舒適的兼?zhèn)洌挥羞@樣才能給予用戶更強的駕駛信心。
