日期：2023-02-18 15:02:23瀏覽量：92932
所示為車內噪聲與電驅殼體振動的時域特征測試結果對比分析，從減速電機的結構中可以得知：①異響發生在車輛減速到靜止階段，如圖2 中標黃所示，制動能量回收逐漸減小，當電機輸出轉矩為0 時，電機轉速在零點位置出現100 r/min 以內的波動；在持續時間1.3 s 左右范圍內，減速器殼體表面的振動加速度出現了6～10 次的瞬時沖擊特征。②經振動數據的時域音頻回放主觀辨識，減速器振動與車內噪聲具有強關聯性，而且，振動沖擊特征比車內聲壓更顯著地表征出機艙的異響問題。③與第一次測試相比，第二次測試過程的電機轉速波動幅值更大，電驅殼體振動的沖擊特征更顯著，機艙異響的主觀感知更明顯。④電驅總成殼體振動的瞬時沖擊特征在Z 向最為顯著，而在軸向（Y 向）只是輕微存在瞬態沖擊峰值，這說明電驅總成軸向竄動引起異響問題的可能性較低。
車內噪聲與電驅殼體振動的時域特征測試分析
截取減速電機的結構中第一次測試過程異響發生的時域范圍，如圖3 所示，進行小尺度的測試數據分析對比。從中可以得知：①在電機振蕩轉速上升或下降的各個半波長區間，減速器殼體振動均出現1～2 次的沖擊峰值特征。②當轉速波動逐漸減小時，振動峰值隨之降低，直至消失。③根據各轉速周期振蕩的時間間隔，可初步估計振蕩頻率為3.1～4.7 Hz，這接近于整車傳動系統的1階扭轉模態頻率。
電驅殼體振動與電機轉速的時域波形對比
從以上減速電機的結構測試分析結果推測，該異響與電機轉速的波動密切相關。其潛在原因是：在車輛靜止過程中，電機轉子在慣性載荷作用下，在零點位置出現轉速振蕩現象；由于傳動側隙的客觀存在，從而引起電驅總成傳動系統內部多次的撞擊或敲擊。
為了更準確地識別電驅動系統的異響位置，借助便攜式多通道電子聽音設備，在整車半消聲室轉轂實驗室內開展了更細致的現場診斷。車輛在低速制動工況下，懸置系統沒有發生過度的翻轉和限位撞擊現象；對前機艙內電驅總成傳動系統各個位置的主觀監聽評價對比，減速器殼體的異響特征最為明顯，電機側端蓋、左/右驅動半軸的內外球籠以及制動卡鉗位置都只存在輕微異響。因此，結合圖2和圖3所示的測試分析結果，進一步推斷該異響問題發生在減速器內部。
