純電動車減速過程中，在電機轉矩正/負換向的“過零”階段，為了避免傳動間隙之間的沖擊噪聲問題，通常采用轉矩低通濾波、限制轉矩變化率和適度增加過零時間等措施
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所示，該純電動車電驅傳動系統采用的是單級機械減速器，速比大、轉速高，需考慮潤滑冷卻、熱變形和磨損等因素。因此， 減速電機的結構 必須保證合理的齒輪側隙，以避
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所示為車內噪聲與電驅殼體振動的時域特征測試結果對比分析，從 減速電機的結構 中可以得知： ①異響發生在車輛減速到靜止階段，如圖2 中標黃所示，制動能量回收逐
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與傳統燃油車相比，純電動車傳動系統的各 減速電機的結構 零部件都采用了 “硬連接”形式，沒有扭轉減振器、離合器、柔性聯軸器或液力變矩器等傳動減振器件。
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減速機是一種相對精密的機械，使用它的目的是降低轉速，增加轉矩。 速比=電機輸出轉數÷減速機輸出轉數(速比也稱傳動比) 1.知道電機功率和速比及使用系數，求減
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日本Hitachi日立減速電機，不單是高能效IE3節能省電電機，而且 減速電機的結構 潤滑脂用雙排密封結構，使用壽命長約 10 倍 蘇州上野公司主營日本機械，聯 系人 -
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減速電機結構具有零接觸、無磨損、無污染、高速、高精度等一系列優點，是高速電機傳動領域的重大技術突破。與采用磁懸浮軸承支撐的高速電機相比，減速電機結構
