日期：2023-02-18 15:06:06瀏覽量：71572
根據(jù)以上對(duì)低速制動(dòng)過(guò)程減速電機(jī)的結(jié)構(gòu)異響問(wèn)題潛在機(jī)理的分析，考慮到車(chē)型開(kāi)發(fā)的工程可行性要求，本文中主要從電驅(qū)動(dòng)控制策略的標(biāo)定方面，進(jìn)行了系統(tǒng)優(yōu)化與實(shí)車(chē)驗(yàn)證。
基于不顯著影響車(chē)輛駕駛性的前提，減速電機(jī)的結(jié)構(gòu)實(shí)際應(yīng)用的工程措施方案為：
（1）在低速制動(dòng)的“轉(zhuǎn)矩過(guò)零”過(guò)渡工況，觸發(fā)前饋轉(zhuǎn)矩濾波控制邏輯，適度增加靠齒時(shí)間，降低電機(jī)轉(zhuǎn)矩的變化梯度，減緩轉(zhuǎn)矩變向?qū)鲃?dòng)系統(tǒng)的慣性沖擊。
（2）“轉(zhuǎn)矩過(guò)零”和電機(jī)轉(zhuǎn)速接近為零的階段，即在傳動(dòng)系統(tǒng)異響容易發(fā)生的工況，退出主動(dòng)阻尼策略的控制介入，利用傳動(dòng)結(jié)構(gòu)的自身阻尼特性抑制轉(zhuǎn)速震蕩現(xiàn)象，增加電驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)的魯棒性；退出條件設(shè)置為：前/后兩幀轉(zhuǎn)速信號(hào)的乘積為負(fù)，并且電機(jī)需求轉(zhuǎn)矩絕對(duì)值小于2.2 N·m。
（3）在前饋轉(zhuǎn)矩濾波功能的作用時(shí)間大于500 ms，或者需求轉(zhuǎn)矩大于2.5 N·m時(shí)，退出“轉(zhuǎn)矩過(guò)零”前饋控制作用，重新使其能主動(dòng)阻尼控制，提升動(dòng)力響應(yīng)速度；同時(shí)，減小快速上升的轉(zhuǎn)矩對(duì)電驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊激勵(lì)，避免潛在的整車(chē)抖動(dòng)問(wèn)題。以上措施涉及的具體參數(shù)數(shù)值，需要根據(jù)各車(chē)型的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)特性和實(shí)車(chē)問(wèn)題進(jìn)行適應(yīng)性標(biāo)定設(shè)置。
經(jīng)對(duì)標(biāo)定優(yōu)化后車(chē)輛的減速電機(jī)的結(jié)構(gòu)主觀綜合駕評(píng)與測(cè)試對(duì)比分析，車(chē)輛駕駛平順性與動(dòng)力響應(yīng)性并沒(méi)有明顯下降，主觀評(píng)價(jià)已感知不到傳動(dòng)系統(tǒng)的敲擊異響。圖8所示為標(biāo)定優(yōu)化前后的測(cè)試對(duì)比分析，在車(chē)輛減速到靜止的過(guò)程中，由于電機(jī)轉(zhuǎn)速振蕩波動(dòng)特征明顯地改善，減速器殼體的瞬態(tài)沖擊振動(dòng)峰值顯著降低，振動(dòng)沖擊次數(shù)也明顯減少。
